Keď Boeing v roku 2017 predstavil 737 MAX 10, malo ísť o zbraň proti narastajúcej dominancii Airbusu v segmente úzkych lietadiel s veľkou kapacitou. Dva roky nato Airbus vytasil vlastné eso – A321XLR, predĺžený a predovšetkým doletovo vytrénovaný variant obľúbeného A321neo. A hoci sú tieto lietadlá veľkosťou veľmi blízke, ich príbehy a schopnosti sa od seba začínajú dramaticky vzďaľovať.
Rozmery? Takmer rovnaké. Výkon? Úplne iný svet.
Na prvý pohľad sa zdá, že ide o dve porovnateľné lietadlá: Boeing 737 MAX 10 má dĺžku 43,8 metra, Airbus A321XLR len o kúsok viac – 44,5 metra. Krídla? Boeing má mierne väčší rozpätie (35,7 m vs. 35,6 m) aj väčšiu plochu. Výškovo má navrch tiež MAX 10. No ako to už býva, čert sa skrýva v detailoch.
Airbus A321XLR má vyšší maximálny vzletový hmotnostný limit – 223 000 libier oproti 203 000 u Boeingu. Ponúka tiež podstatne väčší dolet: 4 698 námorných míľ oproti 3 299 u MAX 10. A keď príde na ťah motorov, aj tam má Airbus navrch – jeho motory ponúkajú celkový ťah 70 000 lbf, zatiaľ čo MAX 10 dosahuje len 58 634 lbf.
Dizajnová filozofia: Boeing šetrí, Airbus sníva o diaľkach
A321XLR bol od začiatku navrhnutý ako „otvárač diaľkových trás“. Aj názov – Extra Long Range – hovorí za všetko. Väčšie motory, vyššia kapacita paliva (8 700 galónov oproti 6 820 u MAX 10) a cielená stratégia pre lety z Európy do Severnej Ameriky bez prestupov robia z XLR priamy útok na segment, kde ešte nedávno dominovali širokotrupé lietadlá.
Naopak, Boeing sa po sérii kríz rozhodol hrať na istotu. Po tragických haváriách MAX 8 (Lion Air a Ethiopian Airlines) a explózii dverí na MAX 9 (Alaska Airlines 2024) sa spoločnosť rozhodla radšej neexperimentovať. Výsledkom je konzervatívna verzia MAX 10 – s rovnakým krídlom ako predchodcovia a len drobnými úpravami podvozku. Znie to ako bezpečný ťah. Ale bezpečný neznamená konkurencieschopný.
Kto je skutočne väčší hráč?
A321XLR ponúka mierne vyššiu kapacitu – až 240 cestujúcich v maximálnej konfigurácii, zatiaľ čo MAX 10 zvládne 230. Bežná konfigurácia však počíta so 206 miestami v XLR a 204 v MAX 10. Takže tu sa rozhodne nerozhoduje.
Rozhoduje sa však v dodávkach. Airbus dokázal XLR navrhnúť, zalietať a dostať do prevádzky v priebehu 5 rokov. Prvý komerčný let prebehol v novembri 2024 s Iberiou, hoci pôvodne sa mal dostať k Aer Lingus. Naopak, MAX 10 má za sebou príbeh plný zdržaní. Prvý let síce absolvoval v roku 2021, ale dodnes (leto 2025) stále nie je certifikovaný a najskoršie dodávky sa očakávajú až v roku 2026 alebo 2027. A to len ak Boeing zvládne vyriešiť problémy s protipožiarnym systémom motora a systémom LRD, ktorý môže spôsobiť vniknutie dymu do kabíny.
Trhový súboj: Airbus ťahá za dlhší koniec
Čísla nepustia. Kým Boeing do júna 2025 predal 1 886 lietadiel rodiny 737 MAX, Airbus má na konte 3 536 predaných kusov A321neo variantov. A rozdiel sa ešte prehĺbi, kým MAX 10 vôbec dorazí. V roku 2016 predával Airbus A321neo v pomere 5:1 oproti MAX 9 a náskok len rástol.
Zatiaľ čo Boeing bojuje s certifikáciami, súdmi a reputáciou, Airbus obsadil segment stredne veľkých lietadiel s dlhým doletom takmer bez konkurencie. Ak si niekto chce kúpiť stroj, ktorý zvládne trasu Paríž–Boston bez nutnosti širokotrupého lietadla, A321XLR je v podstate jedinou rozumnou možnosťou.
A čo na to letecké spoločnosti?
Nielen Boeing, ale aj niektorí zákazníci strácajú trpezlivosť. United Airlines, ktoré si objednali 150 kusov MAX 10, už v roku 2024 začali naznačovať, že stroj nemusia nakoniec ani zaradiť do flotily. Generálny riaditeľ Scott Kirby verejne kritizoval Boeing a začal pracovať na pláne bez MAX 10. O slove „zavádzajúci“ sa vtedy hovorilo viac ako o „spoľahlivý“.
Naproti tomu Airbus má síce problémy s dodávkami kvôli nedostatku dielov, ale stroj je na trhu, lieta a predáva sa. A to je rozhodujúce.
Záver? MAX 10 je väčší len na papieri. XLR lieta.
Boeing 737 MAX 10 a Airbus A321XLR sú podobné veľkosťou, no zásadne odlišné filozofiou aj schopnosťami. Kým XLR už lieta a otvára nové trasy po celom svete, MAX 10 je zatiaľ len prísľubom. Teoreticky efektívnejší, možno aj lacnejší na prevádzku – ale ak neexistuje, nemá ako konkurovať.
A kým Boeing dúfa, že MAX 10 mu pomôže dohnať náskok Airbusu, realita je taká, že A321XLR pravdepodobne ovládne trh stredne dlhých letov ešte predtým, než MAX 10 vôbec odštartuje. V tejto bitke ide o viac než rozmery – ide o dôveru. A tú si Boeing bude musieť znovu vybudovať, palivo po palive.